Es läuft nicht rund bei der Breisgau S-Bahn zwischen Schwarzwald und Kaiserstuhl. Seit Dezember präsentiert sich die Verbindung als Dauerpanne. Ein Selbstversuch, eine Erklärungssuche und ein paar gute Nachrichten.
VON ANNA-LENA GRÖNER
Bitte Einsteigen?
Donnerstag 11:17 Uhr, Gleis 6 am Freiburger Hauptbahnhof. Normalerweise fährt jetzt die neue S1 aus Villingen kommend ein. Aber seit dem Start der neuen Linie, Mitte Dezember 2019, ist der Ärger da. Die Züge bleiben fort. Auch an diesem Vormittag warten die Bahnfahrer erst zehn Minuten, um, im Zug sitzend, hören zu müssen, dass sich die Abfahrt noch zehn Minuten zieht: „Wir haben die Anweisung hier in Freiburg auf den Zug aus Gottenheim zu warten. Wir bitten um Verständnis.“
Doch genau das können die wenigsten Pendler mehr aufbringen. „Zug und Bus aus einem Guss“ hatten die Projektbeteiligten DB Regio, der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) und das Landesverkehrsministerium bei ihrem Großprojekt versprochen. Stattdessen gab es bei der „Breisgau S-Bahn 2020“ unzählige Verspätungen und Zugausfälle.
„Morgens trau‘ ich mich gar nicht mehr auf den Zug zu gehen, weil ich nicht weiß, kommt er oder kommt er nicht“, beschwert sich eine S-Bahn-Fahrerin bei ihrer Sitznachbarin. Dabei sollte mit dem Projekt gerade für die Pendler ein attraktiveres, umweltfreundliches Mobilitätsangebot geschaffen werden. Moderne, elektrifizierte Züge, schnellere Verbindungen, ein dichteres Angebot, weniger Umstiege. Auch der Umstieg vom Auto auf den ÖPNV sollte leicht gemacht und die CO2 Bilanz verbessert werden.
Versumpft
Die Praxis hat gezeigt: alle Beteiligten haben sich bei diesem Mammutprojekt etwas übernommen und wollten zu schnell zu viel. Die nur 21 Monate Modernisierungs-, Aus- und Umbauarbeiten liefen vergeichsweise zügig. Damit war das Netz 9a zwischen Titisee und Gottenheim fertig – zumindest auf den Schienen.
Erster Dämpfer: der Abschnitt bis Breisach verzögert sich bis voraussichtlich 17. Februar 2020. Schutzvorkehrungen für Eidechsen und andere Tierarten sowie Probleme mit moosigem Baugrund sollen schuld sein. Tatsächlich existiert zwischen Gottenheim und Wasenweiler das „Wasenweiler Ried“, das größte erhaltene Niedermoorgebiet Südbadens. Warum der Baugrund trotz vierjähriger Planungsphase eine Überraschung darstellt, ist wenig belegbar. Eidechse und Co dürften die Kosten weiter in die Höhe treiben.
Stolz und Optimismus
Kalkuliert waren für das Bahnprojekt insgesamt 240 Millionen Euro. Bereits im Dezember waren es 335 Millionen Euro, laut Badischer Zeitung sollen es inzwischen sogar über 400 Millionen Euro sein. Die Rechnung teilen sich das Land, der Bund und der ZRF. Deren Vertreter waren bei der S1-Jungfernfahrt von Endingen nach Donaueschingen am 14. Dezember alle zugestiegen – alle an Bord des neuen Elektrozuges Alstom Coradia Continental (insgesamt wurden 24 Fahrzeuge im Wert von über 130 Millionen Euro gekauft).
Die Stimmung war ausgelassen, alles klappte einwandfrei und die Verantwortlichen kamen aus dem Schultergeklopfe kaum raus. Sie feierten sich und das „beispielhafte Mobilitätsangebot“, das „größte ÖPNV-Bauprojekt in Baden-Württemberg“, den „Quantensprung im Nahverkehrsangebot“.
Ein Erklärungsversuch
Es war eher ein Hüpfer. Zum offiziellen Start der neuen Linie herrschte Chaos, das seither nicht geordnet werden konnte. Die DB Regio erklärt es mit zwei wesentlichen Gründen: Zunächst das komplexe Vereinigen von zwei elektrischen Triebwagen, das aktuell in Gottenheim, Freiburg und Titisee stattfindet.
„Diesen Vorgang nennen wir ‚Fahrzeugtaufe‘“, sagt Dirk Andres vom Verkehrsvertragsmanagement Südbaden der DB Regio: „Der erfolgreiche Abschluss ist Voraussetzung für die Weiterfahrt des dann längeren Zugverbandes.“ Die hierfür vorhandene Zeit reiche im Regelfall aus und sei im Fahrplan berücksichtigt. Bei mehr als 40 Kupplungsvorgängen an einem Standort genüge es aber, „wenn bei nur zwei Kupplungsvorgängen die Zeit, aus welchen Gründen auch immer, einmal nicht ausreicht.“ Dann gerate alles in Verzug und der streng getaktete Fahrplan kippt.
Was könnten diese „welche Gründe auch immer“ sein? Nicht ausreichend geschulte Mitarbeiter, eine überhastete Vorgehensweise oder die hochkomplexe Technik? Am Ende alles auf einmal? Die DB Regio bleibt in der Öffentlichkeit ratlos, was die Ursachen angeht. „Eine zeitgerechte Ausbildung für alle Lokführer“ und auch „einen langen Vorlaufbetrieb“ hat es laut Vorsitzendem David Weltzien gegeben. Wie ein langer Vorlaufbetrieb bei kurzer Bauzeit möglich ist, bleibt unklar.
Weiterer Grund fürs Bähnle-Chaos: „Wir befahren mit wenigen Ausnahmen nur eingleisige Abschnitte, in welchen Züge nur in Bahnhöfen kreuzen können. Im Verspätungsfalle muss im jeweiligen Kreuzungsbahnhof der Gegenzug warten und schon hat sich die Verzögerung übertragen“, sagt Andres. Bleibt die Frage, wie die Bahn einen Fahrplan mit wenig Puffer aufsetzen kann, wenn technische Prozesse komplex sind und eingleisige Streckenabschnitte ein Aufholen von Zeitverlust unmöglich machen?
Einem Unternehmen wie der Bahn sollte hier mehr Erfahrung zuzutrauen sein, stattdessen stellt sich der Mobilitätsmeister an wie bei einem Pilotprojekt. Und die Probezeit ist längst vorbei.
Stabilität vor Schnelligkeit
Zu Wort gemeldet haben sich genervte Pendler, wütende Bürgermeister und angespannte Regionalpolitiker. Mitte Januar hatte sich sogar die nicht für Fahrplanschelte bekannte Uniklinik Freiburg in einem offenen Brief geäußert, „weil Beschäftigte es nicht rechtzeitig zum Schichtbeginn nach Freiburg schaffen. Diese Situation ist für uns nicht hinnehmbar.“
Zwei Wochen später versichert die DB Regio auf Nachfrage, dass sowohl die Pünktlichkeit als auch die Anzahl der Ausfälle besser geworden und zurückgegangen seien. Ein weniger komplexes Fahrplankonzept, das ab dem 17. Februar greift, soll mehr Ruhe und Stabilität bringen.
Die Kurzfassung des neuen Konzepts: es wird weniger „gekuppelt“ dafür wieder öfter umgestiegen. Dieser faule Kompromiss sorgt selbst unter den Partnern für Unmut. „Ziel ist und bleibt, auf der Breisgau S-Bahn in diesem Jahr schrittweise zum geplanten Zielkonzept zurückzukehren“, sagt Verkehrsminister Winfried Hermann in einer Pressemeldung zur neuen Fahrplanlösung. „Wir bestehen mittelfristig auf dem vom Land bestellten und der DB Netz AG testierten Fahrplankonzept“, äußert sich auch der ZRF-Vorsitzende, Landrat Hanno Hurth. Für die DB Regio dagegen lautet die klare Prämisse: Stabilität vor Schnelligkeit.
Schönheitsfehler
Neben langen Wartezeiten und Minusstunden beim Arbeitgeber werden die Nerven der S-Bahn-Nutzer vor und in den Zügen auch anderweitig auf die Probe gestellt: in Gottenheim steigen sie beispielsweise statt in einem fertigen Bahnhof auf einer Baustelle ein und um. Die rollstuhlgerechte Unterführung ist durch Bauzäune abgesperrt, der Aufzug funktioniert nicht.
Die Treppe verlangt Eltern mit Kinderwagen, Reisenden mit Rollkoffern und Fahrgästen mit Fahrrad einiges ab – für Rollstuhlfahrer ist sie Ignoranz auf ganzer Linie. Und während die schicken Elektrozüge in den Landesfarben Schwarz und Gelb leise verkehren, gibt’s was auf die Ohren, sobald die Türen im Bahnhof aufgehen.
Eine Sirene, die jeder aus Technikmärkten kennt, sobald jemand das Ausstellungsgerät aus der Sicherheitshalterung nimmt. Beim Schließen: Weckeralarm vor Megaphon. Es soll der Sicherheit und blinden Fahrgästen dienen. Die Lautstärke ist nicht nachvollziehbar. Ob die dazugehörige EU-Verordnung tatsächlich bei leisen, elektrisch betriebenen S-Bahnen und nicht nur bei wesentlich lauteren Eisenbahnzügen gilt, darüber streitet aktuell die Fahrgastlobby „Pro Bahn“ mit den Verantwortlichen.
Auch nicht ganz ausgefeilt: Der Notrufknopf in den neuen Zügen. Auf ungeschickter Höhe, direkt neben den Türen platziert, kommt man hier schnell mit dem Ellenbogen oder dem Rucksack dran.„Sie haben den Notruf betätigt, wie kann ich helfen?“, säuselt es öfter als nötig aus dem Lautsprecher.
Versöhnliches
Nicht alles ist notrufreif und läuft schief auf der neuen Ost- West-Achse: Die Bahn von Gottenheim nach Seebrugg fährt an besagtem Donnerstag tatsächlich nur mit einer Minute Verspätung ab.
Das Teilen des Zuges im Freiburger Hauptbahnhof und später in Titisee klappt einwandfrei, das kostenlose W-Lan funktioniert und während sich LKWs und Autos im Schneckentempo durch Falkensteig schieben, fährt die S-Bahn bei strahlendem Sonnenschein und mit einer weitaus sauberen CO2-Bilanz darüber hinweg (seit Januar fahren alle elektrisch betriebenen DB-Züge in Baden-Württemberg übrigens mit 100 Prozent Ökostrom).
Es könnte so schön sein.
