Brachat sieht mit einem Verkauf von drei Mio. Neuwagen pro Jahr den Bedarf in Deutschland als nunmehr gedeckt an: Wachstum sei noch im gewerblichen Segment zu erwarten, weshalb mangels Industrie – der Absatz im Raum Freiburg auf hohem Niveau stagniere bzw. leicht sinke.
Angesichts 8.500 verkaufter Elektromobile 2014 forderte er die Politik auf, dieses Segment mit einer massiven Prämie anzukur- beln: „5.000 Euro für die ersten 50.000 E-Mobil-Käufer – das könnte einen Schub geben!“, meinte Brachat. Er bezweifelte allerdings, dass bis 2020 die angestrebte eine Mio. E-Mobile erreicht werden könne. Allen Autopessimisten erteilte er eine Absage. Das Auto werde sich wandeln – u.a. neue Assistenzsysteme, die Vernetzung mit Dritten und selbstfahrende Wagen würden mittelfristig aus den Autos „fahrende i-Phones“ machen: „Das Auto ist ein Zukunfts- produkt!“ Den derzeit erfolgenden Einstieg von Internet-Giganten wie Google oder Apple ins Automobilgeschäft sieht er jedoch kri- tisch: man solle deren Finanzmacht und die daraus resultieren- den Möglichkeiten nicht unterschätzen.
Allgemeine Übereinstimmung herrschte bei Händlern und Herstellern über die Gründe, warum sich E-Mobility schwertue: Es gebe drei Gründe für ein eher verhaltenes Kaufverhalten seitens der Kunden: hohe Anschaffungskosten bei geringer Reichweite und langer Ladezeit sowie eine noch unzulängliche Infrastruktur auf Grund des geringen Angebots an Ladestationen und Parkplätzen, so der Direktor Verkauf der Ford Deutschland GmbH, Raymond Damerow. Auch Michael Kaulfuss, Verkaufsleiter der Daimler AG, Niederlassung Freiburg, kritisierte die städtische Politik: es gebe weder ausreichend E-Tankstellen noch Parkplätze speziell für E-mobile. Auch die Behörden seien zögerlich bei der Anschaffung von E-Mobilen, dabei seien diese gerade im Stadtverkehr optimal einsetzbar: „Kein Wunder, dass 2014 in Freiburg ganze 70 E-Mobile verkauft worden sind!“
Beim Phänomen SUV konnten Händler wie Hersteller übereinstimmend berichten, dass diese Fahrzeuge gerne von Mitbür- gern über 50 erworben würden – man steige leichter ein, könne leichter laden, habe mehr Überblick und fühle sich sicher. Tobias Gutgsell, Prokurist und Leiter Vertrieb Neue Automobile beim BMW-Autohaus Märtin, wies darauf hin, dass neben dem X6, der nicht wie ein typischer SUV aussehe, nun schon einige „Normal-BMW“’s angeboten würden, die höher gelegt seien, um so leichteres Einsteigen zu ermöglichen und damit die „Ü-50-Zielgruppe“ anzusprechen.
Verschiedene Antworten, jedoch keine endgültige, gab es auf die Frage, warum das Nachfolgemodell eines Wagens stets größer als sein Vorgänger ausfallen müsse. Die Erklärungen reichten von „Die Menschen werden auch größer“ über “Die Kunden wollen es bequemer haben!“ bis hin zu „So kann man die Modellpalette ausweiten, da dann ein neues Fahrzeug darunter etabliert werden kann!“ Brachat beantwortete die Frage einfacher: „Dieses ‚upgraden’ bewirkt, dass man zum einen besser am gleichen Typ verdienen kann und eröffnet zum anderen eine Verbreiterung der Modellpalette!“ Ein Händler räumte ein, dass er mit manchen Kunden „Übungsfahrten“ mache, auf denen er zeige, wie man mit dem neuen, größeren Fahrzeug in die nicht mitgewachsenen Parkplätze einzuparken habe.
Dass Deutschland oder Südbaden aufgrund gestiegener Anforderungen seitens der Hersteller an die Händler zu einer Markendiaspora werden könnte, verneinten übereinstimmend Händler wie auch Hersteller. Allerdings würden die finanziellen Anforderungen an die Händler höher: denn angesichts der Komplexität moderner Fahrzeuge müsse man die aktuellste Werkstattausstattung, bestgeschulte Mitarbeiter und ausreichend viel Diagnosesysteme bereithalten. „Service ist das A und O“, betonte Joachim Janßen, Geschäftsführer der Baden Auto GmbH. Das Auto sei stark erklärungsbedürftig, weshalb, so Janßen, auch die oft beschworene „Gefahr“ der Internetverkäufe nicht so hoch anzusetzen sei: „Wir erklären das neue Auto, der Kunde kommt zu uns in die Werkstatt, wird dort bestens bedient – und kauft dann sein nächstes Auto gleich bei uns!“
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