Titelstory: Raus aus dem Stau

Wieder beweglich werden. Warum wir uns auf die Mobilitätswende freuen sollten.

Von Rudi Raschke

Nachdenken über Mobilität: Das lässt sich in Deutschland besonders gut an Orten, wo die Geschichte der Motorisierung ausgestellt ist, in diesem Fall im BMW-Museum in München, bei einem Besuch zu Ostern. Wobei man eher verunsichert wieder aus der runden Schüssel an die Sonne tritt. Zu sehen gab es eine glorreiche Vergangenheit der deutschen Auto-Industrie und etwas Zukunft, aber praktisch keine Gegenwart.

Historische 3er-, 5er und 7er-Serien können bestaunt werden, die Modelle der X- und Z-Serie finden aktuell nicht statt im Museum. Es sind ein paar temporäre Design-Torheiten ausgestellt, nie realisierte Visionen oder überdachte Motorroller, und es drängt sich der Verdacht auf, dass der deutschen Autoindustrie vor allem eines helfen könnte – eine Rückbesinnung auf ihre historische Designkultur, die Ingenieurskunst und das Funktionale. Dies gerade vor dem Hintergrund, dass man sich bei BMW sehr wohl Gedanken macht über den urbanen Verkehr der Zukunft, die Auflösung des Staus in den Städten, sogar Kollaborationen mit anderen Herstellen wie aktuell Mercedes bei Sharing-Konzepten.

Ein Zitat, es stammt von einem Dortmunder Energieforscher namens Christian Rehtanz, behält man von den Wänden in Erinnerung, weil darin zahlreiche Erkenntnisse zu CO2- und E-Mobilität zusammen gefasst sind: „Der Bürger will kein Benzin, er will fahren. Er will keinen Strom, er will Licht.“ Es ist beachtlich für einen deutschen Hersteller, dass er dies ausstellt, wo doch gerade die Autoindustrie soviel unternommen hat, um sich weniger zur Mobilität, aber zu Benzin und Diesel bekennen zu können: Kartellbildung, Softwarebetrug, Kungelei mit Behörden.

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Gässle, Bächle, Fahrradsträßle: Blick ins Epizentrum der Freiburegr Fahrrad-Bobbele, die Wiwili-Brücke. Fotos: Alexander Dietrich

Und sich dabei imagetechnisch selbst vom Wohlstandsbringer in die Innovations- Steinzeit befördert hat. Der Schweizer Tech-Journalist Peter Hogenkamp verglich vor zwei Jahren das Gebahren des damaligen VW-Chefs Matthias Müller auf einem Podium mit Vertretern von Verbänden und Zulieferen mit dem Auftreten des längst abgelösten Microsoft-Chefs Steve Ballmer. Und zwar zu jener Zeit, als zehn Jahre vorher das iPhone präsentiert wurde.

Natürlich geht es beim Vergleich um Tesla, wenn Hogenkamp an die Selbstherrlichkeit der Etablierten erinnert, die Überheblichkeit und die Vorstellung, dass der Emporkömmling mitkommen müsse, nicht umgekehrt. Und das, obwohl Müller bei der Debatte unter dem lauten Gelächter seiner Mitdiskutanten ja wahrheitsgemäß auf Millionenverkäufe und Milliardengewinne verweisen konnte. Aber sich trotzdem wie ein angegriffener Platzhirsch darstellte.

Inzwischen steht eine Roadmap „E“ mit 80 VW-Elektromodellen bis 2025, aber es ist nicht sicher, ob diese Initiative rechtzeitig gestartet wurde. „Sicher ist dagegen“, schreibt Hogenkamp, „dass in wenigen Jahren die meisten Neuwagen elektrisch fahren und dass Tesla daran entscheidenen Anteil hatte.“ Er sieht den „Point of no return“ nahe, bei dem eine technologische Umwälzung nicht mehr aufzuhalten ist. In Deutschland ist bei der Elektromobilität viel Zeit mit der Frage verplempert worden, ob die Ladeinfrastruktur die „German Angst“, irgendwo liegenzubleiben, befeuern könne.

Und ob eine Stromladung in der Stadt theoretisch Reichweiten bis nach Sizilien ermöglichen könne. Fakt ist, dass Deutschland schon vor zwei Jahren mit knapp 11.000 öffentlichen Ladepunkten gut neunmal so viele wie Norwegen hatte. Dort fuhren allerdings doppelt soviele Elektrofahrzeuge wie hierzulande, inzwischen rollt jedes zweite Neufahrzeug rund um Oslo elektrisch. Wenn Deutschland irgendwo liegen bleibt, dann bei der alles aufhaltenden Frage, ob ein komplett fehlbesetzter CSU-Minister sich nicht entscheiden kann, wo er Elektro-Tretroller zulassen möchte.

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Regionale Netzwerke unterschiedlichster Mobilität: Straße in Freiburg

In Deutschland ist trotzdem einiges in Bewegung geraten, auch wenn das nichts mit der Politik der amtierenden Regierung zu tun hat. Wo man auch hinschaut, ist Mobilität fast das wichtigste Thema neben der Wohnungsfrage – zumal sie auch im Gleichschritt mit dem weltweiten Klimaschutz verhandelt wird. Eine Auswahl hierzulande überraschender Überschriften der vergangenen Wochen: „Die Deutschen müssen das Auto loswerden“ (Die Zeit) oder „Der Verzicht aufs Auto ist notwendig für die Mobilitätswende“ (Handelsblatt, wenn auch per Gastkommentar).

Zuletzt forderte sogar die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ den Fahrradverkehr hierzulande zu ertüchtigen – wie stets mit sehnsuchtsvollen Blicken gen Skandinavien. Während die Lobby der deutschen Autohersteller vor und hinter den Kulissen längst damit beschäftigt ist, ihren Rückstand mit entsprechenden Entwicklungen aufzuholen, zeichnet sich vor allem ab, dass die wahre Mobilitätswende hierzulande von den Kommunen und nicht von Berlin gemacht wird.

Davon handelt dieses Heft: Dass auch in Südbaden viele Unternehmungen im Entstehen sind, die sich innovativ wie klimaschonend mit der Mobilität beschäftigen – immer neue Leasingmodelle für Fahrräder gehören ebenso dazu wie die Standortbestimmungen traditionsreicher Energiedienstleister und Autohäuser für die Zeit nach dem Verbrennungsmotor. In einer Zeit, wo das Land scheinbar auseinander driftet zwischen den Projekten in Berliner Zukunftslaboren, dem Stillstand in den dortigen Ministerien und dem Geist der Automobilhersteller in Zuffenhausen, Untertürkheim oder Ingolstadt sind die regionalen Netzwerke tatsächlich etwas, das uns voranbringen kann.

Dazu gehören eben auch neue Formen der Kooperation, wenn es nicht nur um die vielzitierte „letzte Meile“ in der Stadt gehen soll, sondern um Ressourcen: ÖPNV-Unternehmen können, wenn auch kostspielig wie in Freiburg, zu Leihrad-Anbietern werden, Anbieter wie das gute alte Stadtmobil-Modell von „Carsharing Südbaden“ zu neuem Wachstum erweckt werden, wo sie sich beispielsweise mit „Naturenergie“ um Elektroautos erneuern. Oder, wie aktuell in der Ortenau, ein gemeindeübergreifendes Angebot in gleich zehn Orten schaffen.

Entscheidend ist, dass die rund 11.000 Fahrtberechtigten, die im südbadischen Carsharing auf einen eigenen Pkw verzichten, nicht nur in der Stadt versorgt sind. Dort ist es – nicht zuletzt aufgrund der Wohnsituation – ohnehin selbstverständlich geworden, dass junge Menschen zwar mobil, aber immer häufiger ohne Auto unterwegs sind. Die Mobilitätsfrage wird auch dort entschieden, wo man sich auf dem Land bewusst gegen die gewohnte Mentalität von Garagenbesitz und Zweitwagen entscheidet. Schließlich leben immer noch fast 70 Prozent der Menschen in unserem Land in Städten unter 100.000 Einwohnern.